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IL TICINO
Con
la nave, qualche volta, si arrivava fino a Bereguardo. C’era l’àncora
in ferro che era sui 110 Kg, si metteva giù la catena, un catenone
di trenta – trentacinque metri, che faceva attrito nel fondo e fermava
la barca. LE MINACCE DI DISTRUZIONE DAL 1868 AL 1940 Le piene che investono il Pontevecchio lo fanno vibrare, arrivano a superarlo al di sopra del livello stradale. Si comincia a chiedere la demolizione dell’antico monumento e la sua sostituzione con un manufatto "più moderno".I pavesi avevano lavorato per secoli per non consentire al corso principale del fiume di deviare da sotto la città, incanalandosi nel letto del Gravellone o di altri rami. I mutamenti del filone principale della corrente richiedevano continui interventi idraulici; costruzione di argini, dighe, escavazioni di nuovi canali. Nel 1860 il filo della corrente era obliquo rispetto alle pile del Pontevecchio; il nuovo ponte della ferrovia fu costruito perpendicolare alla corrente quindi divergente rispetto alla direzione del vecchio ponte.Il comune nel 1861, protestò presso il Ministero dei Lavori Pubblici per questo fatto, " prevedendo in conseguenza delle corrosioni a sponda destra, che avrebbero ripercorso contro Porta Calcinara a danno della città promovendo un’alluvione a sinistra per cui sarebbe stata indispensabile una diga a destra per contenere le acque". Fatti che si verificarono puntualmente; e la grande piena del 1868 ruppe parte del rilevato ferroviario appena entrato in funzione. L’epoca dell’abbattimento delle mura (1898) fu occasione per nuovi attacchi al nostro ponte.Ma il 27 febbraio 1902 il Consiglio Comunale delibera l’abbattimento della porta dell’Amati; quale intralcio al traffico della circonvallazione.Da tempo, nelle ipotesi che si dovesse, o presto o tardi, venire allo scoperchiamento del ponte, è stato compilato e deve esistere in qualche parte degli archivi del Municipio un progettino, compilato da un ingegnere cittadino che aveva studiato l’ardua questione. Secondo questo progettino, tolta la copertura, si demolirebbero i parapetti laterali fino all’altezza di 20 cm del piano stradale e da tale altezza si costruirebbero due banchine laterali in ferro, sostenute da mensole, parimenti in ferro, e relativi parapetti in ghisa. Tra lo spessore del muro dell’attuale parapetto che è di 60 cm e la larghezza totale del ponte verrebbe portata da 6 m, quale è attualmente, a 10,20 m restando l’attuale passaggio ora promiscuo a pedoni e veicoli, esclusivamente a disposizione di questi.Un omonimo ingegnere ripropone, in un articolo del 25 marzo 1903, un progetto di modifica del ponte analogo a quello prospettato dalla società della ferrovia una trentina d’anni prima. Non avere luce abbastanza per dare scarico alle acque nelle occasioni di grosse piene. Infatti, in tali circostanze si produce un dislivello fra le acque a monte degli archi e quelle a valle che ha raggiunto perfino 1.30 m, con grande pericolo della stabilità del ponte stesso. L’argine a valle poi che viene a chiudere il comprensorio in cui sorge il Borgo, concorre col ponte, in causa della luce insufficiente di questo, a creare in tempo di piena considerevole un pericolo, può essere rotto l’argine suddetto provocando per l’invasamento un tal richiamo di acque da risolversi in un disastro per "l’abitato del Borgo Ticino". E quindi, conclude disinvoltamente l’ingegnere, il coperto si deve togliere, e proseguire quindi nella demolizione, fino alla demolizione delle arcate, lasciando isolate le pile. Con tale lavoro di demolizione e ricostruzione si vorrebbe non solo ad ottenere il desiderato allargamento per il passaggio della ferrovia, oltre alla demolizione della anti-artistica copertura, ma sarebbe eziandio dato nelle occasioni di piene il necessario sfogo alle acque. Nel 1935 si costruisce il nuovo ponte per la strada statale (Ponte dell’Impero, oggi della Libertà). Fatto il ponte, si progettano le palazzate per il viale dell’impero e per il Lungoticino, prospetti di rappresentanza per la nuova Pavia. Durante la II guerra mondiale, l’antico e glorioso Pontevecchio, dopo numerosi tentativi, di bombardamenti, venne distrutto in parte e non fù più accessibile. Per un lungo periodo si discusse se ristrutturare il ponte o ricostruirne uno nuovo. Dopo anni il comune decise di ricostruirne uno nuovo, infatti, fu informato che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva autorizzato la demolizione del Ponte Vecchio e l’asportazione dei materiali per costruirne uno nuovo, in questo modo il Comune riuscì finalmente a soddisfare le proprie idee. Così il vecchio Ponte di Pavia veniva demolito, a tre anni e mezzo dal bombardamento che l’aveva accacciato, ma non tutti i cittadini furono d’accordo. Dal tragico settembre del 1944 alla distruzione della primavera del 1948 si svolse un’intensa polemica fra i difensori del vecchio Ponte e i fautori di una ricostruzione motivata da ragioni tecniche (viabilistiche, ma soprattutto idrauliche). Vogliamo qui ripercorrere le vicende che condussero alla fine del Ponte trecentesco di Pavia, costruito sui ruderi del ponte romano. Il 4 Settembre 1944 la batteria antiaerea presso la riva da settimane taceva; alle ore 10,30 Lunedì, con un rombo di motori gli incursori angloamericani con tre poderosi assalti prendevano di mira il Ponte, il quale tremendamente scosso non crollò. Continuarono altri attacchi danneggiandolo sempre più. Finita la guerra per un certo periodo sembrò che le Commissioni di studio intendessero sistemare il ponte con opere d’intervento idonee. Tuttavia cambiò il sindaco e nel 1947 il sindaco, nel consiglio comunale, illustrò i disegni del nuovo ponte che sarebbe stato costruito a valle del precedente. Nel 1948 il Museo Civico di Pavia chiede al sindaco il materiale storico e artistico, che verrà ricavato dai resti del vecchio ponte. Si parlava intanto sui giornali di un progetto per il nuovo ponte, il quale avrebbe dovuto avere caratteristiche diverse dal primo. Dopo tanti carteggi, si decise finalmente di costruire un nuovo Ponte sul Ticino, la decisione fu definita in una seduta del Consiglio Comunale della città il 16 Ottobre 1947, nella quale i rappresentanti dei cittadini di Pavia espressero quasi all’unanimità la volontà di riavere un ponte coperto del tutto simile a quello distrutto. Il 21 Febbraio 1949, i tecnici, presentarono la soluzione che sposava il passato all’avvenire, e che il sindaco accolse, poiché tutte le discussioni avevano portato il Borgo a spopolarsi. Il 25 febbraio 1949, si decise che la popolazione dovesse avere cognizione di come sarebbe stato il nuovo ponte, perciò si procedette alla costruzione di un plastico. Nel 1949, in una associazione di agricoltori, si costatò che se il nuovo ponte rievocava sommariamente il vecchio nella forma generale, ma se ne diversificava poi in ogni particolare. Innanzi tutto nell’ubicazione, poiché sorgeva una trentina di metri a valle del vecchio. Avendo spostato il ponte dalla sua posizione originaria risultava più corto; la sua altezza era passata dai sei a nove metri e mezzo, la larghezza aumentava; le arcate diventarono cinque, più ampie e quasi simili, tranne una, mentre le più antiche erano diverse; nel 1951, l’opera era stata compiuta e con una cerimonia, si conclude la settennale vicenda. Sull’arco d’ingresso verso città è incisa una grande e bella epigrafe. SULL'ANTICO
VARCO DEL CERULEO TICINO Sulle rive del fiume si raccoglievano anche varie erbe e arbusti che venivano intrecciati e utilizzati in molti modi. L’erba lisca cresceva di preferenza in zone molto umide, serviva agli impagliatori di sedie. Crescevano abbondanti sul fiume anche le saggine e i salici, i cui pieghevoli rami, esperti artigiani intrecciavano in cesti e sporte di ogni dimensione. Anche lo sport nautico a remi è ancora molto diffuso, in particolare il canottaggio è sostenuto dal CUS Pavia e dalle altre società sportiva: ogni anno a maggio, gli studenti pavesi sostengono gare contro studenti di università sia italiane, sia straniere. Mentre Pavia vanta campioni a livello nazionale di canoa. Inoltre le gare di barcè hanno un ruolo rilevante nell’attuale Festa del Ticino, che ha luogo nella prima metà di settembre; il programma di questa festa, che dura poco più di una settimana, comprende altre gare sportive, spettacoli musicali e teatrali, mostre, iniziative culturali, e che si conclude con un finale pirotecnico sul fiume. Fino alla II Guerra Mondiale, il Ticino era usato come via di comunicazione, pertanto era molto trafficato da imbarcazioni, fra queste la più grande era quella "Pavese": maestosa e imponente. La tariffa del viaggio era bassa e decisamente economica: in pratica il viaggiatore pagava come una merce, a peso. Un altro tipo di imbarcazione frequente sul Ticino era il "mutaieu", di struttura intermedia tra la nave Pavese e il battello da fiume o "barcè". Il "mutaieu" non era cabinato e serviva soprattutto per il trasporto di ghiaia e sabbia, depositata su assi nel fondo della barca perché potesse stillare se era ancora umida. Per la pesca, la caccia e la navigazione da diporto c’erano i "barcè" o i battelli alla pavese. Erano infine presenti sul fiume alcune barche tipiche dei laghi Maggiore e di Como, dette impropriamente "gòndul ad Pavia". Gh’avivan tri nav, i Sigalini: gh’era Nestore, Paride e Gigi. Gigi l’è stat mitraglià al ponte della Becca al temp ad guérra, l’hann brusà cun la nav. Nestore è morto giovane e Paride di vecchiaia. Un altro in Borgo con la nave era il "Garibalden". Un altro calgh’iva i nav l’era Spada, furtissim a nav, egn’aviva sei o sette. A Porta Garibaldi, di fronte al nido, gh’era delle macchine che si caricava: la prima di Spada, la seconda di Tura. Tura faceva solo sabbia invece Spada Aurelio faceva tutti i tipi di ghiaia. Erano loro i signori! Da Sigalini a Spada, a Tura, a Baggini… Baggini era il più forte, Andolfi fortissimo, proprietario di terreni. Gh’avivan tri nav, i Sigalini: gh’era Nestore, Paride e Gigi. Gigi l’è stat mitraglià al ponte della Becca al temp ad guérra, l’hann brusà cun la nav. Nestore è morto giovane e Paride di vecchiaia. Un altro in Borgo con la nave era il "Garibalden". Un altro calgh’iva i nav l’era Spada, furtissim a nav, egn’aviva sei o sette. A Porta Garibaldi, di fronte al nido, gh’era delle macchine che si caricava: la prima di Spada, la seconda di Tura. Tura faceva solo sabbia invece Spada Aurelio faceva tutti i tipi di ghiaia. Erano loro i signori! Da Sigalini a Spada, a Tura, a Baggini… Baggini era il più forte, Andolfi fortissimo, proprietario di terreni. GHIAIAROLI E NAVAROLI DI PO E TICINO Erminio Bergonzi testimonia che è nato il 29 aprile 1902 a Rea Po. "Mio papà ha sempre fatto lo stesso mestiere: il navarolo, mia mamma ha lavorato in campagna. Anche loro vivevano qui in questa cascina". I fratelli del padre erano cinque. Il vecchio nonno, si chiamava Bergonzi Angelo, faceva il navarolo anche lui. Lui l’ha fatto per quarant’anni, questo mestiere. Poi, nel ’40 era stato richiamato per la guerra ed era andato a Cuneo. Quarant’anni di navigazione tutto l’anno. Con il fratello erano sotto lo stesso padrone. Tra il ponte vecchio e quello nuovo c’era lo scalo delle navi, che quando magari bisognava tirarle su e giustarle le tiravano su lì, chiamavan la "morta". La licenza non è a tempo: si basa sulla quantità. I più grossi cavatori di ghiaia del Borgo, lavoravano coi "mutaio". Avevano tanti cavalli coi "marmou" (il "marmou" è un carretto che porta 1 metro di ghiaia). Avevano due o tre battelli e uno o due cavalli. Poi c’era la cooperativa, che significa un insieme di "giarò". Però lavorando a soci, c’è sempre l’onesto, il disonesto, c’è sempre quello che è, e così alla fine è andato ancora avanti il sistema vecchio. I "giarò" di Po servivano tutto l’Oltrepo, ognuno aveva la sua zona. Quando i cantieri avevano bisogno certa roba, venivano sui paesi dietro il Po e compravano quello che gli serviva. I "giarò" del Borgo lavoravano praticamente per Pavia, perché quelli erano gente con i soldi e facevano il bello e il brutto tempo, il mercato della sabbia lo facevano loro. Prendevano la sabbia bianca di Pavia, e avevano anche una flotta spaventosa. Essi caricavano in stiva, dentro nella barca, loro invece caricavano nel pianale, all’altezza delle sponde. Essi caricavano in stiva, dentro nella barca, loro invece caricavano nel pianale, all’altezza delle sponde. Andavano tutti in fila per il naviglio grande: partivano di notte con i trattori, perché di là l’acqua la tira, e caricavano la sabbia e la ghiaia rossa. Verso le 2 arrivavano tutte, una via l’altra a Porta Genova. Quando ho fatto il "giarò", abbiamo dato via la navetta che l’era da mé fradel e me, e abbiamo preso un battello, un mutaio . Abbiamo fatto un po’ e poi dopo è andato tutto in rovina perché erano spariti tutti. Fare il giarò è un mestiere da lavorare tanto, dormire poco, mangiare male. E niente soldi. Navarolo e ghiaiarolo erano la stessa cosa. La ghiaia la scavavano con un badilone appuntito, e con questo andavano fino a 1 metro e 50, 2 metri. Stavano sulla barca, tutte le badilate erano 25-30 chili… C’erano quattro fratelli e facevano proprio quel mestiere, uno col badilone che rompeva la sabbia, l’altro a curdà, a fare la ghiaia pulita con il setaccio. Il nostro era il riposo delle bestie, si riposava alla domenica. Non era una gran vita: andavano via all’una di notte, caricavano e alle 8 avevano già fatto un viaggio e scaricato. A fare il "giarò" sul Po erano una squadra di tre. In borgo gli uomini facevano quasi tutti i "giarò". Lavoravano di notte, e anche d’inverno, con l’asino e due battelli di 12 metri attaccato. Alle 8 del mattino erano già al Confluente, belli carichi. Ogni squadra era di quattro uomini, due per battello. La ghiaia poi la prendevano dove gli faceva comodo. L’escavazione esiste ancora. Questi cavatori che vanno sul fiume, sul Po e sul Ticino, vanno al Genio Civile,fanno la loro richiesta, pagano la quota fissata dal Magistrato del Po, dalla competenza al Genio Civile, e poi scavano. << Poi adesso, per dire si paga per 100 metri cubi e magari se ne cava 120… Noi, giù aspettavamo che ce li gettassero: poi li bagnavamo e li insaponavamo, infine si facevano di nuovo i fagotti che venivano a prendere con il carretto, per metterli nel mastello, uno sopra l’altro. Quando erano lavati, si portavano a torcere e poi ad asciugare, nella stanza con la stufa, se era d’inverno; invece d’estate nel prato. Una volta asciutti i panni, si raccoglievano, si piegavano e si riconsegnavano ancora ai signori clienti. A lavoro finito, il padrone ci faceva trovare pronti in casa sua i mucchietti di soldi che ci doveva >>. Il fiume rappresentava anche un "giacimento" di legname, soprattutto dopo le piene. I barcaioli risalivano la corrente, in una barca di legno per estrarre un ceppo od un tronco. Si usava per questo un piccolo argano, se non si riusciva si metteva la fune in tensione al massimo, finché la prora della barca fosse quasi immersa completamente, tutti i barcaioli si portavano a poppa. Se il ceppo era molto pesante lo si conduceva (sempre immerso e appeso alla barca) sino ad un posto meno fondo per poi ricominciare daccapo: di nuovo tutti a prora, la fune in tensione al massimo, poi tutti a poppa per rialzare la prora e con essa il ceppo che poteva così essere condotto in un luogo meno profondo. Si può far risalire fin ai tempi più antichi, l’attività di ricerca dell’oro nelle sabbie dei fiumi della Pianura Padana, grazie anche al fiume Po e al fiume Ticino. Alcuni documenti attestano che nel 1135 la Canonica della Cattedrale pavese, acquisì il diritto di cavar oro su un tratto del fiume Ticino tra Besate e Motta Visconti. Il periodo di massimo sfruttamento, fu nei secoli XIV-XV, nel tratto pavese del fiume più ricco di sabbie aurifere. Quella dei "levatores auri" doveva essere a quel tempo tra le professioni più ricche e ambite. Ma dopo il 1500, per l’impoverimento del fiume e ancor più per la maggiore quantità di oro circolante dopo le spedizioni nelle americhe, il mestiere decadde. Alla fine dell’ottocento, era un lavoro ancora ampiamente praticato. La cerca dell’oro era effettuata saltuariamente dagli uomini del fiume. Come professione esclusiva, era tanto aperta a ogni miraggio e sogno di ricchezza, mentre in realtà erano miserabili. Beniamino Zarinelli fu dal 1925 al 1940 uno degli ultimi cercatori d’oro che continuò l’attività. In una fredda mattina ricostruì grazie a un’intervista le fasi della ricerca: la scelta della zona, l’allestimento degli attrezzi, la raccolta e il lavaggio della sabbia, infine il recupero. All’esito finale si trovò davvero un poco d’oro. Numerosi erano anche i pescatori, la pesca professionale si faceva con le barche e con lunghe reti, che venivano tirate a terra per i capi, mentre qualche barca restava al largo a controllare le possibili evenienze. Ma questa attività era talmente efficace che le autorità la consentivano solo per la metà dell’anno. I pescatori erano obbligati a fornire parte del loro profitto al mercato comunale pavese. E’ possibile che questa attività derivasse da antiche usanze medioevali. La pesca privata negli altri mesi usava solo una barca e si pescava per sé. GLI ULTIMI TEMPI DELLA NAVIGAZIONE TRADIZIONALE Fra il 1820 e circa il 1960 si consumarono gli ultimi tempi della navigazione fluviale, o meglio della navigazione tradizionale più che bimillenaria, di commercio e di utilità: perché oggi si moltiplica tutta un’altra navigazione che richiederebbe tutt’altro discorso. Quei 140 anni sono stati quasi paradossali: una improvvisa crescita, o ricrescita, di viaggiatori, di scafi, di installazioni, presto seguita dalla improvvisa cessazione della appena rinata navigazione passeggeri, e poi da un lento declino anche della navigazione da carico, fino alla sua totale estinzione intorno al 1960. All’inizio di questo periodo finale di crescita c’è l’apertura del nuovo Naviglio Pavese, ossia del Naviglio attuale. La sua inaugurazione è avvenuta nel 1819, nello slargo del naviglio stesso a valle di porta Garibaldi. Era una via d’acqua di grande avanguardia e progettata per un traffico intenso: porticciolo finale a Ticino, uno slargo sussidiario per la sosta delle navi fra quel porticciolo e Porta Garibaldi, un altro appena più a monte, un terzo fra Porta Milano e Porta Stoppa, con ampi magazzini portuali in Borgo Calvenzano. Infatti, finalmente anche le maggiori navi di Pavia avrebbero potuto salire fino a Milano, e di lì magari anche al lago Maggiore e per la Martesana al lago di Como.Il municipio di Pavia aveva chiesto nel 1814 al congresso di Vienna, che il Po e il Ticino fossero dichiarati fiumi franchi. Ci furono due servizi per viaggiatori, uno regolare e quotidiano per la darsena milanese, e uno più travagliato per Venezia, nei suoi ultimi anni anche per Trieste. Le barche carriere, tirate da cavalli al trotto, partivano tre volte al giorno da Pavia. Giungevano a Milano in sei ore, e là trovavano altre navette. Le navette milanesi che facevano servizio sul Naviglio Grande avevano adottato anch’esse la tecnica raffinata, e navigavano ora ben disposte dei continui urti contro la riva. Le barche corriere pur insidiate dalle diligenze, continuarono finché furono sconfitte dai treni. Nel 1820 il vaporetto a pale Eridano costruito a Genova, circumnavigò l’Italia, imbucò il delta del Po e giunse a Pavia. Lo svantaggio della troppo lenta salita contro le correnti del medio Po, che aveva sempre impedito la costituzione di un servizio regolare, era finalmente superato: quel battello veniva su da Venezia, con merci e viaggiatori in 37 ore, batteva dunque in velocità anche in salita i veicoli terrestri del tempo. Ma il servizio fu sospeso già nel 1822 per le differenze degli stati rivieraschi; riprese diversi anni dopo con il vaporetto Pio IX, fu sospeso di nuovo nel 1853; lo fece definitivamente cessare la guerra del ’59. L’Italia unita non riprese quel servizio, benchè dopo la liberazione di Venezia, nel ’66, avrebbe potuto farlo senza problemi. Ma i suoi interessi prevalenti andavano ormai alle ferrovie, già in pieno sviluppo e capaci di relegare presto tra i rottami anche i vaporetti, come questi avevano relegato i burchielli. A tener vivo l’interesse per la navigazione fluviale, contribuirono forse anche le visite a Pavia e Milano di due navi leggere della Marina Militare. Sembra che il tempo di salita di uno di quei convogli dalla laguna di Venezia a Pavia fosse di circa 55 ore.Poi anche quei trasporti andarono diradandosi, a causa delle ferrovie e poi anche degli autocarri, e nonostante la ferrovia a cavalli detta ipposidra, che era stata costruita fra Sesto Calende e Vizzola per trasportare le navicelle evitando il tratto più tempestoso del Ticino. Le navi pavesi, concentrarono la loro attività soprattutto nel recare a Milano, e in parte anche oltre Milano verso Abbiategrasso, ghiaia e sabbia del Ticino e del Po, cemento di Broni e altri materiali pesanti, nonché tronchi di pioppo per le cartiere di Corsico. Salivano a Milano superando le 15 conche del Naviglio in una giornata intera, alate dai cavalli e poi negli ultimi anni un po’ più velocemente dai trattori. Ma c’erano anche i periodi di asciutta, primaverili e autunnali, quando il naviglio non era praticabile. E allora le navi più malandate venivano tirate in "piarda" per rattopparle, e le più efficienti scendevano magari ancora fino alla Laguna e al mare, rimorchiate dai trattori che qualcuno si era comprato. Andavano a fare un carico di sale, o anche di canapa ancora in canne per le fabbriche lombarde di corda e di sacchi. Fin dai tempi antichi il Ticino ha costituito una risorsa per gli abitanti della nostra città, sia dal punto di vista lavorativo, sia da quello ricreativo. Le attività che offrivano il fiume e le sue rive sono andate scomparendo, soprattutto a partire dalla II guerra mondiale ad oggi, tuttavia se ne conserva il ricordo attraverso numerosi documenti e in alcuni casi, vengono ancora praticate nel tempo libero. Uno
dei lavori tipici, in particolare di Borgo Ticino, è quello della
lavandaia; numerose erano le donne che lo svolgevano. I cavatori di ghiaia e sabbia erano frequenti soprattutto nel Pavese. La raccolta si faceva anche, se non soprattutto, nel freddo periodo invernale, era necessario tracciare dei sentieri per lo scarico. Con il "cuciar", si mordeva nel fondo del fiume: per estrarlo occorreva poi far leva, con tutto il peso del corpo, sul manico appoggiato al bordo della barca, (nav) che era di dimensioni notevoli, per consentire un grosso carico. La raccolta dei sassi veniva fatto dai bassifondi sommersi. La raccolta a terra era meno praticata. Si cercavano soprattutto i sassi completamente bianchi, d’aspetto marmoreo, che andavano alle fabbriche di ceramica e di piastrelle. C’era anche una raccolta di ciottoli d’ogni colore per pavimentare le strade urbane. Era, ed è, una pavimentazione scomoda per chi ha i "piedi dolci", ma straordinariamente adatta al clima umidissimo e nebbioso: infatti l’acciottolato asciuga prima di ogni altra pavimentazione e fa asciugare anche il terreno sottostante, che attraverso di esso "respira" come non fa l’asfalto. LA RACCOLTA DELL’ERBA LISCA E ALTRI MESTIERI Sulle rive del fiume si raccoglievano anche varie erbe e arbusti che venivano intrecciati e utilizzati in molti modi. L’erba lisca cresceva di preferenza in zone molto umide, serviva agli impagliatori di sedie. Crescevano abbondanti sul fiume anche le saggine e i salici, i cui pieghevoli rami, esperti artigiani intrecciavano in cesti e sporte di ogni dimensione. I NAVIGLI ( Vie d’acqua che si uniscono al Ticino) 700 ANNI PER COSTRUIRLI Navigli, rogge, fossi, canali sono una realtà del territorio pavese, la "Pavia navigabile", al di là dell’importanza del Po e del Ticino data nei secoli, in centinaia d’anni di alterne fortune. Di questi corsi d’acqua di cui l’uomo fu ingegnoso artefice per necessità di difesa o di commercio, per irrigazione o per comunicazione, il Naviglio Pavese che parte dalla Darsena Milanese di Piazza XXIV maggio e defluisce nel Ticino, per i pavesi è rimasto il più importante. Già allora, infatti, esistevano il Naviglio Grande che risale al 1179, il Navigliaccio che tuttora scorre parallelo al Naviglio Pavese da Binasco a Certosa fino alla Cascina Campeggi. E forse c’era anche un altro naviglietto o canale di nome Folla o Ticinello che appunto, scomparendo hanno lasciato l’omonimo quartiere e le omonime vie, Folla di Sopra e di Sotto. In parte restano, il naviglio Bereguardo-Trivolzio-Casorate e il naviglio Bereguardo-Pavia. Le tappe principali della costruzione dei navigli furono: inizio nel 1155 e termine nel 1457. Un vecchio navarolo racconta che andavano in tutti i posti su per il Ticino fino a Pieve Porto Morone, dove c’era da fare il carico con la nave, e poi facevano tutto il Naviglio Pavese. Quando erano a Milano andavano fino ad Abbiategrasso, a scaricare pioppi e lo zolfo per i fiammiferi. I pioppi li scaricavano a Corsico. Poi andavano anche a San Cristoforo, a portare la sabbia per fare i bottiglioni alla vetreria: terra rossa. Loro per tornare facevano ancora il Naviglio Grande, e a Porta Ticinese prendevano ancora il Naviglio Pavese. A tirare le navi c’erano i cavalli, che li cacciavano in acqua fin sotto la pancia. La corda lunga 200 o 300 metri, arrivava fin sopra a una antenna grande come un palone della luce, issata a prua. A Travacò c’era un sabbione, a Ticino non ce n’erano di sabbioni come a Po, ma la sabbia di Ticino era più bianca e richiesta. Si racconta che in Viale Rismondo c’era un deposito della cartiera. Dalla parte del quarto di prua della nave si metteva in piedi un albero, alto 10 metri, si chiamava l’ "albron". Ma a seconda delle caratteristiche del fiume il traino avveniva dalle due rive. Allora le rive erano pulite, e quando c’erano dei fossati, sabbioni a vista d’occhio, allora servivano anche 200 metri di fune. Le bestie capivano la voce dell’uomo. Per caricare e scaricare c’erano uomini apposta. A seconda di come era il fiume, si caricavano magari a Rea o a Mezzanino, secondo l’acqua che c’era. Partivano da Rea con la nave carica e imboccavano il Ticino al ponte della Becca. Attaccavano i due cavalli, e tiravano la nave al confluente di Pavia. Andavano dentro il Naviglio fino a Porta Ticinese. Si facevano due viaggi alla settimana. Sulla nave dormiva il capobarca e il marinaio, il resto sotto la conca. Si partiva a volte con 2 lire o 3. Quando ci si fermava si mangiava, tutti i giorni la carne, un pezzo di "sottile" a mezzogiorno, la sera dei bei minestroni con la pasta, il lardo, il sedano, il prezzemolo… Una sera si faceva il riso, un’altra la pasta. Andare e tornare da Milano ci si metteva una giornata ad andare e mezza giornata a ritornare a Pavia con il cavallo; un cavallo lo si lasciava sopra la nave. Si racconta che sopra la nave, c’era una cassetta, la chiamavano "temp" due palchi di legno, due casse. Ogni nave aveva due uomini e sulle navi, nel temp, c’erano due casse e due brande, ogni uomo aveva la sua cassa e la sua branda. C’erano porti a Casarile a Certosa a Rozzano. Si dormiva parecchie volte nelle stalle. Si arrivava lì, c’era l’osteria con lo stallaggio, si mettevano dentro le bestie, si mangiava un boccone con un bicchiere di vino e poi si andava nelle stalle a dormire. La vita era quella, lì in osteria delle volte si trovavano delle macchiette. D’estate se in stalla faceva caldo, si dormiva all’aperto, ci si buttava là con un giacarlon. Nella stagione buona si facevano due viaggi alla settimana, ma d’inverno non si poteva. D’estate era sempre giusto caricare con il fresco. I cavalli di solito erano di razza croata o ungherese, ma il più delle volte erano ungheresi: cavalli grossi, favolosi.Un cavallo stava giù e tirava la nave, l’altro si metteva in nave, così riposava. Si racconta che la lunghezza delle navi era di 30 m, e 4,50 di larghezza che teneva tutta la conca, perché da Pavia andare a Milano c’erano 15 salti, 12 conche più 3 conchette. I "giarò" del Borgo con le loro barche arrivavano fino a Casarile, ma a Milano non arrivavano. Il timone si chiamava il "timone a fianco". Le navi erano fatte di rovere e di larice. Si racconta ancora che verso il 1935 sono cominciate le navi in ferro, che deve averle fatte l’ingegner Moncalvi, e allora il timone l’hanno messo dietro. A Pavia, dove c’è la Motonautica, c’era un reparto della carpenteria di Genova dell’Ansaldo. Facevano dei rimorchiatori piccolini e han fatto qualche nave di ferro. Moncalvi invece faceva dei rimorchiatori al Confluente. I ponti sono molto importanti per ogni città, che sorge sul fiume. Per secoli il Ponte Coperto è stato l’unico della nostra città. Solo dopo l’unità d’Italia venne aggiunto quello della ferrovia. LA NAUTICA: passione di molti pavesi Il Ticino ha sempre costituito e costituisce tutt’ora un elemento di attività ludiche e sportive; i Pavesi sono amanti del loro fiume e lo sport nautico è praticato da molti di loro. La nautica da diporto è tutta moderna, e nasce nella seconda metà del secolo scorso, dopo l’unità d’Italia. Le società nautiche di Pavia, la "Canottieri Ticino" (1873) e la "Battellieri Colombo", sono fra le primogenite in Italia. Dapprima i due circoli (fieramente rivali tra loro) vissero in sedi di fortuna. La palazzina che dai primi del secolo fino ai bombardamenti del 1944 fu sede della "Ticino" sorgeva poco a valle del Ponte Coperto e scomparve con esso. La sede della "Colombo" esiste ancora, ma i giovani non la riconoscerebbero perché da moltissimi anni si è trasformata. A Venezia nelle acque salse e ondose del Canal Grande, così diverse da quelle domestiche del Ticino, la "veneta a quattro" della società pavese vinse i fortissimi veneziani, sotto gli sguardi allibiti dei cittadini della Serenissima. Forse capitò solo quella volta, ma i veneziani stessi ammettevano che i migliori vogatori di veneta del mondo, dopo di loro naturalmente, erano i pavesi. Attorno al 1930 ebbero una stagione di notevoli successi agonistici, vincendo anche, nel 1929 a Pallanza, il campionato italiano di doppio. Per quanto riguarda invece la motonautica è del 1930 la nascita dell’associazione. Si realizzarono molte gare, a cui parteciparono appassionati sportivi pavesi, fra queste fu anticipata anche quella che sarebbe diventata la Pavia-Venezia, definita la più bella ed importante gara di motonautica del mondo. La competizione, che si svolge tutt’ora nel mese di giugno, ha visto la partecipazione dei maggiori campioni della specialità. Le imbarcazioni prendono il via poco a monte del Ponte della Libertà, di fronte alla associazione "Motonautica Pavia", da dove proseguiranno nella competizione che si concluderà a Venezia dopo circa 4 ore. |